盡管交付期可能長(zhǎng)達(dá)一兩年之久，特斯拉Model 3仍創(chuàng)下了汽車歷史上的奇跡：在首次推出的24小時(shí)里，訂單達(dá)到18萬(wàn)輛；一周斬獲了32.5萬(wàn)輛訂單，是特斯拉去年交付汽車總量的6倍。一款集自動(dòng)駕駛、續(xù)航里程優(yōu)勢(shì)的經(jīng)濟(jì)型轎車被業(yè)界贊譽(yù)為汽車業(yè)的蘋果，如果真是這樣，留給中國(guó)汽車業(yè)的將是什么？

　　蘋果開(kāi)創(chuàng)了智能手機(jī)的先河，并以此一騎絕塵，攫取了行業(yè)九成利潤(rùn)，留給中國(guó)手機(jī)業(yè)的是擁擠的市場(chǎng)以及血拼的利潤(rùn)紅海。毋庸贅言，為補(bǔ)救中國(guó)汽車業(yè)在合資以引進(jìn)技術(shù)上的重大失誤，政府力促新能源企業(yè)上的“彎道超車”，不惜血本地扶持本地車企在新能源車上大刀闊斧地趕超。

　　巨額補(bǔ)貼、免購(gòu)置稅、不限號(hào)行駛，一個(gè)個(gè)力度空前的刺激措施紛至沓來(lái)。馬路上穿梭行駛的新能源電動(dòng)汽車越來(lái)越多，私家車、出租車、快車、專車、黑車、服務(wù)車都出現(xiàn)了純電動(dòng)車。

　　本地車企不負(fù)眾望，2015年新能源汽車產(chǎn)銷售了33萬(wàn)輛，純電動(dòng)車25萬(wàn)輛，一舉晉身全球最大的電動(dòng)車產(chǎn)銷國(guó)。為此，國(guó)家和地方財(cái)政共支付了超過(guò)300億元的補(bǔ)貼。可僅僅一周時(shí)間，中國(guó)新能源汽車業(yè)彎道超車的策略頃刻間變得蒼白無(wú)力。一輛Model 3，如天花板擋在了中國(guó)車企的前面。

　　過(guò)去的這個(gè)冬天，也是筆者購(gòu)買電動(dòng)車的第一個(gè)冬天，實(shí)實(shí)在在體會(huì)到電動(dòng)車給人帶來(lái)的折磨。有時(shí)候?yàn)槌潆?，我不得不晚上出發(fā)，帶上自行車，電動(dòng)車留在充電站，再騎自行車回家，第二天一早再去取車。那些迫于限購(gòu)不得不購(gòu)買新能源車的城市居民，在擁有電動(dòng)車的第一個(gè)冬天，相當(dāng)一部分經(jīng)歷著與我類似的痛苦，那些從不穿毛衣毛褲的年輕人，已經(jīng)被嚴(yán)寒改造了著裝，戴著手套圍巾，穿著笨拙的外套，在漫長(zhǎng)的充電等候中跺著腳。

　　電動(dòng)車的麻煩首先是充電，充電樁本來(lái)就緊缺，電動(dòng)車銷量激增后供需矛盾更在冬天里激發(fā)，排隊(duì)等待充電司空見(jiàn)慣。其次是充電速度，江淮IEV4說(shuō)明書(shū)上明明寫的“一小時(shí)充電80%，兩個(gè)半小時(shí)充滿”，可到了冬天，兩個(gè)半小時(shí)充一半都難，寒冷的日子，快充速度如同夏日里的慢充，耗時(shí)六七個(gè)小時(shí)。一個(gè)充電站里如果停上幾輛這樣的慢充車，其他車輛只有打道回府了。第三是續(xù)航里程，冬天電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程會(huì)縮短，這屬于常識(shí)，可縮減之嚴(yán)重，還是令車主難以接受。北汽EV150，續(xù)航150公里的車型，有車主報(bào)告只能開(kāi)出百公里，還是在關(guān)閉空調(diào)的情況下。冬天為省電，電動(dòng)車司機(jī)和乘客一起挨凍，為支持中國(guó)的新能源汽車發(fā)展吃了苦頭。

　　2015年，政府大力推動(dòng)，開(kāi)啟了中國(guó)的新能源元年，負(fù)面消息卻如影隨形。這一年，新能源乘用車的銷量同比增長(zhǎng)了2倍，但新能源商用車包括物流、專用車市場(chǎng)同比增長(zhǎng)了8倍左右。通常，乘用和商用車年度產(chǎn)銷比例大概是在8∶2，而在2015年新能源車的銷量結(jié)構(gòu)中，乘用車和商用車幾乎持平，并且，僅前10個(gè)月就有7萬(wàn)輛新能源車雖銷售出去卻未上牌，一個(gè)騙補(bǔ)利益鏈隨即浮出水面。

　　早在百年前電動(dòng)車就問(wèn)世了，電池和電機(jī)制造工藝比燃油車簡(jiǎn)單得多，只是因?yàn)閷?shí)用性差被束之高閣。如今，政府制定的補(bǔ)貼政策并未對(duì)制造技術(shù)提出具體要求，只按照續(xù)航確定補(bǔ)貼，且客運(yùn)汽車補(bǔ)貼奇高，最多竟高達(dá)上百萬(wàn)元，這就給了騙子們可乘之機(jī)。那些所謂的新能源車企，一條簡(jiǎn)陋的組裝線就能炮制出合乎補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)車，再自買自賣，或干脆拆下電池循環(huán)申請(qǐng)補(bǔ)貼。據(jù)估計(jì)，2015年中央和地方財(cái)政支付的300億元補(bǔ)貼中至少10億元被騙領(lǐng)。

　　甚至無(wú)需騙，巨額補(bǔ)貼也足以令新能源車企“躺著賺錢”。以6～8米的純電動(dòng)客車的補(bǔ)貼為例，其制造成本一般在45萬(wàn)到50萬(wàn)元之間，而補(bǔ)貼高達(dá)60萬(wàn)元/輛。一個(gè)沒(méi)有電動(dòng)車技術(shù)積累的車企，也無(wú)需研發(fā)，只把現(xiàn)有燃油車型改頭換面，底盤、車身不動(dòng)，燃油動(dòng)力系統(tǒng)換為電機(jī)電池，就有機(jī)會(huì)大獲其利。

　　具體到家用小客車，將燃油車型改造為純電動(dòng)更是大行其道，動(dòng)輒10萬(wàn)元的“國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)”后，這樣的車型仍能賣到10萬(wàn)到20余萬(wàn)元，和燃油車相比還是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。但若考慮到一線城市電動(dòng)車不限購(gòu)的隱形紅利，電動(dòng)車就有了性價(jià)比，得以暢銷。一輛電動(dòng)車，補(bǔ)貼10萬(wàn)元、免購(gòu)置稅2萬(wàn)元、免費(fèi)上牌與不限行的價(jià)值也不下10萬(wàn)元，相當(dāng)于政府直接或間接拿出20余萬(wàn)元補(bǔ)貼車企。難怪2015年年報(bào)推出后，我們看到多家企業(yè)銷量止步甚至下降，利潤(rùn)卻暴增。比亞迪利潤(rùn)增幅甚至超過(guò)500%，東風(fēng)汽車、江鈴汽車等在銷量負(fù)增長(zhǎng)的情況下，也取得了不錯(cuò)的利潤(rùn)。

　　大幅虧損背后，特斯拉模式值得被再次思考

　　既然新能源汽車補(bǔ)貼面對(duì)的是所有車企，企業(yè)之間也面臨著對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)，為什么新能源車仍能從消費(fèi)者身上賺取如此多的利潤(rùn)？2015年，特斯拉賣出了5.05萬(wàn)輛車，虧損額卻達(dá)到了史無(wú)前例的8.89億美元，過(guò)去6年間，特斯拉的虧損程度愈演愈烈，去年一年虧損超過(guò)了前五年總和。

　　美國(guó)車企虧損而中國(guó)車企能大賺，其實(shí)不難理解，一輛特斯拉Model S 90D低配版，美國(guó)售價(jià)相對(duì)于人民幣60萬(wàn)元，中國(guó)售價(jià)88萬(wàn)元。而經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車內(nèi)外差價(jià)更為懸殊，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰晨風(fēng)與日產(chǎn)聆風(fēng)（Leaf）本是“孿生兄弟”，價(jià)格卻相差萬(wàn)余美元。

　　地方保護(hù)、關(guān)稅保護(hù)限制住海外車企的競(jìng)爭(zhēng)，但這并非問(wèn)題的關(guān)鍵。生存環(huán)境的優(yōu)越，國(guó)內(nèi)車企分肥補(bǔ)貼、停止競(jìng)爭(zhēng)，這才是中國(guó)電動(dòng)車“彎道超車”戰(zhàn)略的最大隱患。特斯拉虧損劇增，其實(shí)是“下著一局很大的棋”，除了豐富從跑車到SUV到家用轎車的產(chǎn)品線，特斯拉還在自動(dòng)駕駛上發(fā)力，2015年10月份，特斯拉又開(kāi)始發(fā)布7.0固件，提供了包括自動(dòng)駕駛、自動(dòng)側(cè)方泊車、自動(dòng)變更車道在內(nèi)的自動(dòng)駕駛功能。

　　特斯拉僅僅是技術(shù)研發(fā)等方面的支出，每季度就超過(guò)數(shù)億美元，若除去研發(fā)的支出，特斯拉其實(shí)早就盈利。據(jù)普華永道排名，特斯拉躍居最具創(chuàng)新精神的十家企業(yè)榜單第三位。

　　普華永道的報(bào)告顯示，特斯拉研發(fā)支出六成以上放在國(guó)外的企業(yè)。隨著Model 3推出，更具爆炸性的新聞則是，特斯拉已經(jīng)確定會(huì)在中國(guó)選址建廠，這就使得其電動(dòng)車得以減免進(jìn)口稅費(fèi)和運(yùn)費(fèi)，從而將最終的售價(jià)降低三分之一左右。

　　Model 3基本款美國(guó)本土售價(jià)3.5萬(wàn)美元，若出口到中國(guó)，由于沒(méi)有排氣量，所以稅“特別低”，綜合關(guān)稅只有39.5%，再加上一定的運(yùn)輸裝卸費(fèi)用，則最終售價(jià)可能達(dá)到34萬(wàn)元人民幣。這就使它和國(guó)內(nèi)幾款高端的電動(dòng)車，比亞迪E6和騰勢(shì)相當(dāng)了，進(jìn)口車還不能獲得補(bǔ)貼，價(jià)格上本來(lái)的優(yōu)勢(shì)蕩然全無(wú)?？扇鬗odel 3在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，則很可能與美國(guó)同價(jià)，幸運(yùn)的話，還可享受到10.4萬(wàn)元的政府補(bǔ)貼。這個(gè)價(jià)格對(duì)中國(guó)電動(dòng)車乃至傳統(tǒng)車企都將是顛覆性的。

　　特斯拉的眾籌造車，走的似乎是華為當(dāng)年以量產(chǎn)和未來(lái)技術(shù)趨勢(shì)定價(jià)的戰(zhàn)略。當(dāng)預(yù)計(jì)到技術(shù)成熟帶來(lái)巨量需求的時(shí)候，特斯拉以規(guī)?；a(chǎn)成本定價(jià)，以顛覆性的價(jià)格搶食市場(chǎng)，掌握消費(fèi)者預(yù)期。中國(guó)車企雖然一兩年內(nèi)也不斷創(chuàng)新，推出數(shù)十種新能源品牌，卻沒(méi)有一輛能夠如此打動(dòng)人心，攫取市場(chǎng)，陷入紅海般的競(jìng)爭(zhēng)無(wú)疑。

　　更令人憂慮的是，國(guó)內(nèi)車企在電池上的創(chuàng)新走的是一條彎路，鐵鋰電池分量重、容量低但成本低，國(guó)內(nèi)車企在不分性能只講續(xù)航的補(bǔ)貼政策下，投產(chǎn)了很多續(xù)航短、車身重的“小馬拉大車”式車型。而鐵鋰電池的一大弊端正是低溫性能差，實(shí)際上，冬天里新能源車主們的續(xù)航和充電憂慮也集中在這批新能源的入門車上。

　　當(dāng)廠商們意識(shí)到這一由普及車型開(kāi)始的新能源車擴(kuò)張并非理想之道時(shí)，再回頭生產(chǎn)三元鋰電車型，卻浪費(fèi)了產(chǎn)業(yè)提升的大好時(shí)機(jī)。而特斯拉自高端而低端的普及策略，不僅積累了商譽(yù)，還在產(chǎn)能上形成了壓倒性優(yōu)勢(shì)。特斯拉能把Model 3的成本降到如此低的真正原因，是特斯拉投入重金的超級(jí)工廠（Gigafactory）投產(chǎn)。

　　小結(jié)：

　　中國(guó)新能源汽車的彎道超車當(dāng)然不會(huì)因Model 3而全盤淪陷，卻不得不承認(rèn)前路變得艱難了。當(dāng)車企被政府撒下的“傻錢”砸傻的時(shí)候，我們難道不應(yīng)該反思一下，任何時(shí)候，來(lái)自政府的產(chǎn)業(yè)政策都應(yīng)該慎之又慎、精耕細(xì)作，而非想當(dāng)然地試圖用錢干預(yù)行業(yè)的方向，用財(cái)政杠桿砸出一個(gè)行業(yè)的明天。