要實現(xiàn)真正的自動駕駛，把車和周圍一切連接在一起靠的就是V2X，而C-V2X是其中更有前途的一種。

近年來，自動駕駛在汽車界越來越熱，無論是新勢力，還是舊勢力，都在把自動駕駛作為未來汽車發(fā)展方向而努力。

老司機(jī)都知道，開車時，要盡可能往遠(yuǎn)了看，以便前方道路出現(xiàn)情況時，留出更多的時間做出反應(yīng)。

即使武裝了攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等眾多裝備組成的環(huán)境感知系統(tǒng)，自動駕駛車輛比人眼看到的視域也遠(yuǎn)不了多少，而且各種傳感器還都有局限性，比如攝像頭容易受光線強(qiáng)弱的影響，激光雷達(dá)怕壞天氣和煙塵，毫米波雷達(dá)怕雨、霧等高濕環(huán)境。

這些傳感器僅僅是對人的視線的增強(qiáng)，在目前流行的ADAS系統(tǒng)中也有運用，在駕駛員走神的時候可以發(fā)揮很大作用，但是對于人類視線范圍之外的地方，這些傳感器就無能為力了。

這種情況下，就要有其他的設(shè)施來支持了。自動駕駛汽車作為智慧交通系統(tǒng)工程的一個組成部分，只有在汽車與其他交通參與者都發(fā)生聯(lián)系，實現(xiàn)實時互動之后，才有可能實現(xiàn)真正的自動駕駛，而把這一切連接在一起的就是車聯(lián)網(wǎng)，也就是V2X, Vehicle To Everything。

V2X的路線之爭

V2X通過整合全球定位系統(tǒng)（GPS）導(dǎo)航技術(shù)、車對車交流技術(shù)、無線通信及遠(yuǎn)程感應(yīng)技術(shù)奠定了新的汽車技術(shù)發(fā)展方向，可以實現(xiàn)車和其他一切實體之間的信息交互，從而獲取實時路況、道路信息、行人信息等一系列交通信息，提高駕駛安全性和交通效率。

V2X的研發(fā)目前業(yè)內(nèi)有兩套方案：DSRC（dedicated short range communication，專用短程通信技術(shù)）和C-V2X（Cellular-Vehicle To Everything蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）。這兩種技術(shù)都設(shè)計于5.9 GHzITS頻段上運行，并且都能夠獨立于蜂窩無線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行工作。

DSRC以IEEE802.11p為基礎(chǔ)，從Wi-Fi無線局域網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)而成，美國在1999年率先分配了5.9GHz 頻段內(nèi)的 75MHz 頻譜，引導(dǎo)企業(yè)和行業(yè)在這個頻段上開發(fā)車和車的直接通信技術(shù)，避免交通事故。2008年IEEE和SAE聯(lián)合制定了DSRC標(biāo)準(zhǔn)。

DSRC起步早，目前已被美國交通部確認(rèn)為V2V標(biāo)準(zhǔn)，歐盟的協(xié)同式智能交通系統(tǒng)和日本的V2X也基于DSRC。但DSRC的性能不是很穩(wěn)定，所以一直處于測試階段。

2014年，美國多次組織大規(guī)模DSRC的現(xiàn)場測試，花了三年去驗證這個技術(shù)放到車上是不是能夠改善交通、避免交通事故的發(fā)生。結(jié)果令人振奮，DSRC確實可以把事故、尤其是致死事故率降低到原來的1/7。

但是大家也發(fā)現(xiàn)，基于Wi-Fi改進(jìn)的DSRC技術(shù)太陳舊了，雖然業(yè)界包括高通在DSRC的增強(qiáng)上做了大量工作，但移動速度一旦提高，尤其達(dá)到200公里/時，DSRC信號的衰減就會非常快，因此它并不適用于高速場景。

C-V2X基于蜂窩技術(shù)，是專為高速移動應(yīng)用設(shè)計的一種通信技術(shù)，對汽車應(yīng)用進(jìn)行了專門的優(yōu)化。C-V2X在高數(shù)據(jù)量信息共享方面提供了充分的技術(shù)支持，包括寬帶載波支持、超低延遲和高可靠性等，并且所有的功能都可以基于新車已經(jīng)內(nèi)置的蜂窩調(diào)制解調(diào)器來實現(xiàn)，同時包含了802.11p 的實際應(yīng)用經(jīng)驗和無線通信的基礎(chǔ)進(jìn)展內(nèi)容。2017年6月3GPP完成了第一版的標(biāo)準(zhǔn)。

C-V2X目前關(guān)鍵指標(biāo)：傳輸帶寬最高可擴(kuò)展至100MHz，峰值速率上行500Mbps，下行1Gbps，用戶面時延≤10ms，控制面時延≤50ms，支持車速 500km/h，覆蓋范圍與 LTE 范圍類似。

C-V2X包括了V2V（vehicle-to-vehicle，車-車）、V2I（vehicle-to-infrastructure，車-基礎(chǔ)設(shè)施）、V2P（vehicle-to-pedestrian，車-行人）的直接通信，也包括V2N（vehicle-to-network，車-互聯(lián)網(wǎng)），能夠很好地適應(yīng)不同的應(yīng)用場景。

V2N是我們所熟悉的或正在使用的，就是通過移動網(wǎng)絡(luò)，連接到云服務(wù)器，使用云服務(wù)器提供的導(dǎo)航、娛樂、防盜等應(yīng)用功能，隨著5G的到來，它的功能會不斷增強(qiáng)。

C-V2X 中的V2V、V2I 和 V2P，采用的是設(shè)備間的直接通信，就像我們平時用的手臺，不依賴蜂窩網(wǎng)絡(luò)的協(xié)助或覆蓋，就可支持實時安全信息交換，從而提供了擴(kuò)展的通信范圍和增強(qiáng)的可靠性。

V2V是指車與車之間的溝通，在一定距離內(nèi)彼此溝通信息。利用信息的充分共享，V2V可以有效增強(qiáng)ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）的功能，幫助在附近行駛的車輛更主動地規(guī)劃駕駛行為及路徑，避免事故的發(fā)生。

V2I，指的是車和基礎(chǔ)設(shè)施之間的信息溝通。I代表Infrastructure，指路邊的基礎(chǔ)設(shè)施，包括信號燈、限速標(biāo)志等。有了V2I，在車輛經(jīng)過限速變化路段時，這些限速標(biāo)志的信息會被“廣播”出來，你的車如果能接收到相關(guān)提示，就不會莫名奇妙地被扣分了。

V2P指的是車輛與道路上行人或非機(jī)動車的信息溝通。前不久，美國有一輛Uber自動駕駛測試車輛撞死了橫穿馬路的行人。如果那位女士身上佩戴了V2P（車-行人）裝置，那穿越馬路的時候，就可以播放信息提示同樣裝備了C-V2X的經(jīng)過車輛，從而避免事故的發(fā)生。

C-V2X相對于DSRC的優(yōu)勢

在前不久進(jìn)行的Qualcomm C-V2X技術(shù)媒體沙龍上，高通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高級總監(jiān)李儼博士向記者介紹：

C-V2X更適合高速移動場景。在相對速度高達(dá)500公里/時的速度下仍然可以實現(xiàn)可靠的通信、可靠的信息傳遞、進(jìn)行可靠的預(yù)警，而DSRC在速度達(dá)到200公里/時的情況下，信號的衰減就會非?？?。

C-V2X通信有效距離范圍可以達(dá)到DSRC的兩倍以上。因此，C-V2X還獲得鐵路系統(tǒng)的青睞，希望能夠在5.9GHz這個頻段上用這個技術(shù)支持鐵路的直連應(yīng)用。

C-V2X安全性能更高、更一致。因為它延續(xù)了蜂窩移動網(wǎng)絡(luò)的認(rèn)證體系架構(gòu)，當(dāng)最小性能認(rèn)證得到保障之后，所有汽車廠商只要能滿足最小性能要求，產(chǎn)品上路就可以實現(xiàn)互聯(lián)互通，這樣就可以把整個生態(tài)系統(tǒng)建立起來。

C-V2X可以很好地適應(yīng)即將到來的 5G 新空口特性，為自動駕駛和先進(jìn)應(yīng)用提供高吞吐量、寬帶載波支持、超低延遲和高可靠性。

如果想做真正全自動的駕駛，不光自己的車能力很強(qiáng)，周邊的車輛也要感知能力。C-V2X的解決方法是，讓車輛把感知的情況實時分享出來，讓那些沒有配備先進(jìn)傳感器的車輛通過廣播了解整個道路的狀況，使整個道路變得可預(yù)測性更強(qiáng)，實現(xiàn)更可靠的自動駕駛。

C-V2X還有一個很重要的優(yōu)勢就是成本效益。DSRC組網(wǎng)需要新建大量路側(cè)單元（RSU,Road Side Unit），基站設(shè)備新建成本較大，硬件產(chǎn)品成本也比較高。而C-V2X可以集成在現(xiàn)有的蜂窩基站里面。今天中國的基站數(shù)量很大，5G來了之后，基站的數(shù)量還會增大，因此我們可以對基站進(jìn)行改造，把C-V2X 基礎(chǔ)設(shè)施加進(jìn)去，從而實現(xiàn)部署成本最優(yōu)。

在終端側(cè)，C-V2X可以將LTE、V2X的相關(guān)芯片集成在一起，裝在T-box里面，形成統(tǒng)一的連接性解決方案。大量沒有前裝C-V2X設(shè)備的車輛，可以通過加裝T-box，連到C-V2X車聯(lián)網(wǎng)中，從這個角度來講，成本也是最優(yōu)的。

C-V2X在國際上的發(fā)展

C-V2X產(chǎn)業(yè)鏈主要包括通信芯片、通信模組、終端與設(shè)備、整車制造、解決方案、測試驗證以及運營與服務(wù)等環(huán)節(jié)，這其中包括了芯片廠商、設(shè)備廠商、主機(jī)廠、方案商、電信運營商等眾多參與方。

如考慮到實現(xiàn)完整的C-V2X應(yīng)用，還需要若干產(chǎn)業(yè)支撐環(huán)節(jié)，主要包括科研院所、標(biāo)準(zhǔn)組織、投資機(jī)構(gòu)以及關(guān)聯(lián)的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)。

支持LTE-V2X的3GPP R14版本標(biāo)準(zhǔn)已于2017年正式發(fā)布；支持LTE-V2X增強(qiáng)（LTE-eV2X）的3GPP R15版本標(biāo)準(zhǔn)于2018年6月正式完成；支持5G-V2X的3GPP R16+版本標(biāo)準(zhǔn)宣布于2018年6月啟動研究，將與以前的標(biāo)準(zhǔn)形成互補(bǔ)關(guān)系。

C-V2X由于技術(shù)更新，更適合高速移動的優(yōu)勢，已經(jīng)獲得了廣泛汽車生態(tài)系統(tǒng)的支持，包括快速增長的全球行業(yè)組織——5G汽車聯(lián)盟（5GAA）。

它的創(chuàng)始成員包括德國的三家車企（奔馳、奧迪、寶馬），還包括高通、愛立信等五家通信企業(yè)。2017年年初的時候共有七十多個成員，現(xiàn)在已經(jīng)有近百家成員企業(yè)。全球領(lǐng)先的汽車企業(yè)、電信運營商、公路運營商、部件廠商、模組廠商都在這個組織里。

C-V2X在我國的發(fā)展

我國于2015 年啟動了基于 C-V2X 技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)頻譜研究， 2016 年 11 月工信部正式劃分5905-5925MHz 用于 C-V2X 技術(shù)試驗，并通過北京-保定、重慶、浙江、吉林、湖北、上海、無錫等車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)開展測試和實驗驗證。

2016 年11 月，大唐基于自主研發(fā)的芯片級解決方案發(fā)布了 C-V2X 車載終端和路側(cè)通信測試設(shè)備。

華為在2016年推出支持 C-V2X 的車載終端原型機(jī)，并在 2018 年世界移動大會·上海首次對外解讀C-V2X車聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略，并發(fā)布首款商用C-V2X解決方案RSU（路邊單元）。

2017年底，中國LTE-V2X相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)于基本完成，包括LTE-V2X體系架構(gòu)、頻譜、空中接口、網(wǎng)絡(luò)層與應(yīng)用層、安全等。

2018年1月5日，國家發(fā)改委公布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》征求意見稿，到2020年智能汽車新車占比達(dá)到50%，大城市、高速公路的LTE-V2X覆蓋率達(dá)到90%，北斗高精度時空服務(wù)實現(xiàn)全覆蓋，到2025年， 5G-V2X基本滿足智能汽車發(fā)展需要等相關(guān)要求。

2018年6月底，工信部下屬中國信通院在官網(wǎng)上發(fā)布了由IMT-2020(5G)推進(jìn)組編寫的《C-V2X白皮書》。

在通信芯片研制方面，大唐電信已發(fā)布PC5 Mode 4模式的LTE-V2X測試芯片模組；華為也已發(fā)布了支持包括LTE-V2X在內(nèi)的多模4.5G LTE調(diào)制解調(diào)芯片Balong 765。

在通信模組方面，大唐、華為等芯片企業(yè)都將提供基于各自芯片的通信模組；中興通訊也計劃于2018年發(fā)布基于高通芯片的LTE-V2X測試模組；上海移遠(yuǎn)通信也計劃推出基于高通9150芯片的通信模組。

在終端與設(shè)備方面，大唐、華為、東軟、星云互聯(lián)、千方科技、車網(wǎng)互聯(lián)、萬集科技等企業(yè)均可提供支持LTE-V2X的OBU和RSU通信終端產(chǎn)品。

在通信基站方面，華為已推出測試用LTE-V2X基站。中興將于2018年提供測試用LTE-V2X基站。上海諾基亞貝爾也將提供LTE＋MEC的基站產(chǎn)品，支持V2I類應(yīng)用。

中國一汽、上汽、江淮汽車、眾泰汽車、長城汽車等實現(xiàn)了LTE-V2V、V2I、V2P應(yīng)用，并與東軟、大唐、ALPS、大陸等合作進(jìn)行了示范演示。眾泰新能源汽車正在建設(shè)融合了LTE-V2X應(yīng)用和ADAS技術(shù)的小鎮(zhèn)無人駕駛解決方案。

C-V2X的商業(yè)化前景

迄今為止，全球都沒有商用的DSRC系統(tǒng)，除了日本有局部的部署。DSRC這個技術(shù)已經(jīng)開發(fā)了很多年，但時間長并不等于成熟。

雖然C-V2X標(biāo)準(zhǔn)2017年6月份才全部完成，但是過去一年里，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生了巨大變化。高通等芯片廠商和主機(jī)廠商、部件廠商合作，在全球內(nèi)做了大量的測試和驗證。

據(jù)高通公司預(yù)計，2019年底、2020年初，會看到支持C-V2X的量產(chǎn)車上市。如果考慮汽車行業(yè)的開發(fā)周期，現(xiàn)在開始開發(fā)，兩到三年生產(chǎn)，基本上DSRC和C-V2X上市的時間從商業(yè)角度來講，基本是一致的。

C-V2X是目前唯一一項遵循全球3GPP標(biāo)準(zhǔn)的V2X技術(shù)，并支持持續(xù)演進(jìn)以實現(xiàn)對5G前向兼容；從技術(shù)提出，就得到了汽車行業(yè)和交通行業(yè)，包括快速增長的5G汽車聯(lián)盟在內(nèi)的全球汽車生態(tài)系統(tǒng)的廣泛支持。

我國擁有全球最大的LTE網(wǎng)絡(luò)，我國企業(yè)在 3GPP 中主導(dǎo)了部分C-V2X標(biāo)準(zhǔn)的制定及后續(xù)演進(jìn)技術(shù)的研究，基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的C-V2X與目前的4G和未來的5G網(wǎng)絡(luò)都可以復(fù)用，部署成本低。這些因素讓C-V2X將成為中國車聯(lián)網(wǎng)的首選解決方案。

不過，C-V2X的布署是個非常大的系統(tǒng)工程，涉及行業(yè)、企業(yè)眾多，仍有諸多問題需要解決，包括各方利益的平衡，及技術(shù)、法規(guī)、政策、商業(yè)模式等等。C-V2X的真正發(fā)揮作用，需要多方面的共同努力，雖然道路是曲折的，但我們相信C-V2X前途是光明的。